Krisenfest und stark! - Mobilität

Die Mobilität steht an einem für die Erde notwendigen Wendepunkt, der von allen viel verlangt: das Ende des Verbrennungsmotors. Die von den Autoherstellern entwickelten Modelle werden zunehmend mit Strom – und in der Zukunft vielleicht auch mit Wasserstoff –, statt fossilen Brennstoffen abgetrieben und von Förderprogrammen sowie einem sich stetig erweiternden Netz an E-Tankstellen und Ladesäulen unterstützt. Fahrräder, E-Bikes, E-Roller und Lastenräder sollen gemeinsam mit dem ÖPNV, dessen Attraktivität weiter gesteigert werden soll, ebenfalls zur Wende beitragen. (bk)

Verkehrswende sozial gestalten

Dass eine Verkehrswende zum Schutz des Klimas unumgänglich ist, davon sind inzwischen die meisten überzeugt. Aber wie sozialverträglich ist diese? Damit beschäftigt sich das Öko-Institut e.V., eines der europaweit führenden, unabhängigen Forschungs- und Beratungsinstitute für nachhaltige Zukunft.

Ist ein reduzierter Steuersatz auf Diesel sozial gerecht? Profitieren Haushalte mit einem geringeren Einkommen ebenso von der Entfernungspauschale wie solche mit hohem Einkommen? Für welche Einkommensklassen ist die Kaufprämie für Elektrofahrzeuge besonders interessant? Wie politische Maßnahmen im Verkehr umgesetzt werden können, damit sie das Klima schützen und sozial gerecht sind, zeigt ein Hintergrundpapier des Öko-Instituts. Es analysiert die Wirkung politischer Instrumente für Haushalte mit verschiedenen Einkommen und macht Vorschläge für eine faire Entlastung aller Bevölkerungsschichten.

 
Foto: Julian Stratenschulte/dpa

Wie sich zeigt, profitieren Menschen mit hohem Einkommen von vielen Abgabenbefreiungen und Unterstützungsleistungen im Verkehr – darunter Entfernungspauschale, Kaufprämien für Elektrofahrzeuge oder die niedrigere Besteuerung von Dienstwagen – deutlich mehr als Menschen mit einem geringeren Einkommen. Deshalb sollten sowohl aus Klima- und auch aus sozialer Sicht der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sowie der Rad- und Fußverkehr mehr gefördert werden als bisher. Das Hintergrundpapier des Öko-Instituts analysiert einzelne Fördermaßnahmen im Verkehr auf ihre soziale und Klimaschutzwirkung.

„Der Zugang zu Mobilität ist heute ungleich verteilt – mehr als 40 Prozent der Haushalte mit wenig Einkommen besitzen kein Auto und sind auf öffentlichen Verkehr, Fuß- und Radverkehr angewiesen“, so Kasten. „Ein Entlastungspaket kann hier ansetzen und passgenaue Lösungen für sozial fairen Klimaschutz formulieren“, erklärt Peter Kasten, stellvertretender Leiter des Bereichs Ressourcen & Mobilität.

Dazu gehören etwa die Einführung eines Mobilitätsgeldes, das nicht nur Menschen mit eigenem Pkw zu Gute kommt oder die Gegenfinanzierung der Kaufprämien für E-Fahrzeuge (Bonus) durch eine Abgabe für Pkw mit einem höheren CO2-Ausstoß (Malus). Auf diese Weise finanzieren nicht alle Steuerzahlenden den Kauf von E-Pkw, sondern nur diejenigen, die sich einen Neuwagen leisten können – das ist nach Ansicht des Öko-Instituts und aus sozialer Perspektive gerechter. (ots)

Das E-Auto der Zukunft ist ein segelndes Leichtgewicht

Schneller, stärker, komfortabler – auch auf dem E-Auto-Markt ist die Konkurrenz hart. Sämtlicher Luxus hat in der Tendenz zu immer größerem Stromverbrauch geführt. Ein Trend, dem nun der Kampf nun regelrecht angesagt werden muss.

Mercedes hat Anfang des Jahres mit seiner Studie EQXX Vision gezeigt, dass ein Verbrauch von unter 10 kWh auf 100 Kilometer möglich ist. Bei einer Langstrecken-Testfahrt benötigte das Konzeptfahrzeug 8,7 kWh pro 100 Kilometer. Zum Vergleich: ein kompakter VW ID.3 verbraucht im Schnitt nach WLTP-Messverfahren mindestens 14,9 kWh/100 km und ein BMW i3 15,3 kWh/100 km. Bei laufender Klimaanlage im Sommer oder Heizung im Winter schnellt der Verbrauch sogar auf die 20 kWh.

Der Clou beim Mercedes EQXX ist seine besonders aerodynamische Karosserie. Normalerweise verwendet ein Fahrzeug 62 Prozent seiner Antriebsenergie darauf, Luft aus dem Weg zu räumen. Lediglich 20 Prozent der Energie entfallen auf die Reifen und nur 18 Prozent auf das Gewicht. „Beim Stromverbrauch ist es wichtig, zuerst die Aerodynamik zu verbessern, dann das Gewicht und schließlich die Reifen. Erst danach folgen E-Motor und Batterie", erklärt Malte Sievers, Entwicklungsingenieur bei Mercedes.

 
Foto: Mercedes-Benz AG/dpa

Tropfenförmige Karosserien senken den Verbrauch

An dem Konzeptfahrzeug mit einem cW-Wert von nur 0,17 (Maßzahl für Luftwiderstand) feilten die Ingenieure so lange im Windkanal, bis keine Verbesserung mehr möglich war – bei einem Serienfahrzeug sind einige der Details aus Produktionsgründen allerdings nicht umsetzbar.

Ähnlich wie bei einem Auto mit Verbrennungsmotor sorgen eine kleinere Stirnfläche und eine windschlüpfrige Karosserie für einen geringen Luftwiderstandsbeiwert und damit für einen geringeren Verbrauch. „Tropfenförmige Karosserien, bei denen am Heck das Dach abfällt wie beim Tesla Model Y oder beim Mercedes EQXX, sind sehr effizient", sagt Haydar Mecit, Professor für urbane Energie- und Mobilitätssysteme am Institut für Elektromobilität der Hochschule Bochum.

Fließende Formen werden daher ein Trend, um den Verbrauch zu reduzieren. Zur Aero-Effizienz zählt aber unter anderem auch das Design der Felgen. "Optisch geschlossene Räder minimieren Verwirbelungen und damit auch den Verbrauch", sagt er. Hersteller setzen zudem auf spezielle Reifen-Mischungen, um möglichst mit geringem Widerstand für mehr Reichweite abzurollen.

Leichtgewichte brauchen weniger Saft

„Je weniger das Fahrzeug wiegt, desto weniger kinetische Energie muss es beim Anfahren anwenden", gibt auch Mecit zu bedenken. Neben leichterem Stahl oder dem Einsatz von Aluminium liegt das meiste Potenzial in der Batterie. Moderne Fahrzeugbatterien wiegen bei Elektrofahrzeugen im Durchschnitt 700 Kilogramm. „In den nächsten fünf Jahren wird die Energiedichte weiter steigen und das Gewicht der Batterie um voraussichtlich 20 bis 30 Prozent sinken", prophezeit Mecit.

Und es gibt noch weiteres Einsparpotenzial: Durch den Einsatz von Siliciumcarbid in den Chips, einer Verbindung aus Silicium und Kohlenstoff, verringern sich die Verluste bei hohen Betriebsspannungen. Während bei den bisherigen E-Fahrzeugen 90 Prozent der Energie am Rad ankommen, sind es beim Mercedes EQXX etwa 95 Prozent. Fünf Prozent mehr Effizienz sorgt für eine größere Reichweite oder eine kleinere, leichtere Batterie. Die Lithium-Ionen-Batterie soll künftig flüssige Elektrolyten erhalten und damit wie im EQXX 20 Prozent mehr Energie bereitstellen.

Foto: Mercedes-Benz AG/dpa

Es wird an allen Stellschrauben gedreht

Jens Obernolte leitet bei Volkswagen das Energie- und Gewichtsmanagement und kümmert sich um den Stromverbrauch bei der VW ID-Reihe. Um den Verbrauch weiter zu senken, dreht er mit seinem Team an vielen Stellschrauben. So peilt Volkswagen beim Nachfolger des aktuellen ID.3 eine Gewichtseinsparung von etwa fünf Prozent an, beim Verbrauch eine Reduzierung von bis zu 20 Prozent. Möglich werden soll das unter anderem durch eine Steigerung der Effizienz von Antriebsstrang, Aerodynamik, Thermomanagement, Bremssystem und Energierückgewinnung. „Die Einsparung erreichen wir durch viele kleine Veränderungen im Gesamtfahrzeug und nicht nur mit der Effizienzsteigerung einer Komponente", sagt Jens Obernolte.

Das Thermomanagement zählt zwar nicht in den WLTP-Verbrauch ein, Autofahrer merken es aber, wenn sie die Klimaanlage oder Heizung nutzen. Bei der Batterie plant Volkswagen zur nächsten Generation eine größere Energiedichte. Stromverbräuche von unter 10 kWh auf 100 Kilometer hält auch der VW-Experte in den nächsten zehn Jahren für realistisch, allerdings nur für Limousinen. Die bieten eine geringere Stirnfläche als SUV und lassen sich aerodynamisch effizient optimieren. (dpa)