Logo

Eine Ergänzungsstation gegen Störfälle

Arbeitsgruppe soll Eckpunkte über zusätzliche S-Bahn-Infrastruktur am Hauptbahnhof festlegen

So sähe der um einen „Reservehaltepunkt“ für Störfälle ergänzte, künftige Hauptbahnhof in einer Ministeriumsskizze aus. Repro: LKZ
So sähe der um einen „Reservehaltepunkt“ für Störfälle ergänzte, künftige Hauptbahnhof in einer Ministeriumsskizze aus. Repro: LKZ

Kreis Ludwigsburg. Störungen auf der Stammstrecke sind S-Bahn-Alltag. 988 Züge waren 2018 nach Angaben der Deutschen Bahn als S-Bahn-Betreiberin an 150 Tagen betroffen. Das heißt: Weit öfter als an jedem dritten Tag war der S-Bahn-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße aus irgendwelchen Gründen – die vom technischen Defekt bis zum Suizid reichen könne – zeitweise gesperrt. Schon 2017 waren 679 Züge an 139 Tagen betroffen, im vorigen Jahr schoss die Zahl der Sperrungen dann regelrecht nach oben – auf über 3800 bis zum August.

Der Grund für diese Explosion im Jahr 2019 liegt auf der Hand – es waren die Bauarbeiten für Stuttgart 21. Die werden nach der Fertigstellung des neuen Tiefbahnhofs zwar als Grund für Sperrungen der Stammstrecke entfallen sein. Doch mit einem durchgängig störungsfreien S-Bahn-Verkehr kann, das verdeutlichen die Zahlen von 2017 und 2018, auch dann niemand rechnen. Doch wenn der Kopfbahnhof erst fehlt, bedeutet das zugleich: Auch die S-Bahn-Linien aus und in den Kreis Ludwigsburg – also die S 4 nach Marbach, die S 5 nach Bietigheim und die S 6 über Ditzingen/ Korntal nach Weil der Stadt könnten bei Störungen nicht mehr, wie heute, oberirdisch in den Hauptbahnhof einfahren, sondern müssten schon in Zuffenhausen oder Feuerbach in Busse, Stadt- und Straßenbahnen umsteigen. Auch die heute bei Sperrungen der Stammstrecke übliche Umleitung der S-Bahnen in Richtung Flughafen über die sogenannte Panoramabahn – also den Innenstadtabschnitt der Gäubahn zwischen Hauptbahnhof und Stuttgart-Vaihingen – wäre nicht mehr möglich.

„Unzumutbar“ nennt der Asperger Grünen-Landtagsabgeordnete Jürgen Walter solche Aussichten – zumal das Land die Parole ausgegeben hat, die Fahrgastzahlen auf der Schiene zur Erreichung der Klimaschutzziele bis zum Jahr 2030 zu verdoppeln. Ohnehin müsse die S-Bahn wieder zuverlässiger werden, eine funktionierende Ausweichstrecke sei daher „unerlässlich“.

Walter unterstützt deshalb, wenig überraschend, den Ansatzpunkt seines Parteifreundes, des Südwest-Verkehrsministers Winfried Hermann. Der schlägt eine ergänzende Station am Hauptbahnhof vor, an die sowohl alle von Norden, über die neue Station Mittnachtstraße, einfahrenden S-Bahnen als auch die Panoramabahn angebunden würden – und zwar unterirdisch, um Kollisionen mit den städtebaulichen Plänen Stuttgarts im Rosensteinviertel zu vermeiden. Sie böte die notwendige Redundanz im Netz – für Hermann eine zwingende Lehre aus der Tunnelhavarie von Rastatt, die 2018 zu wochenlangen Sperrungen im Rheintal geführt hatte. Der Minister hat eine Arbeitsgruppe eingesetzt, mit der er die Bahn in die Verantwortung zwingen und Stuttgarter Bedenken ausräumen will. Ergebnisse werden im Lauf des Jahres erwartet.

Autor: