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Nahverkehr
S-Bahn-Ausbau auch im Kreis Ludwigsburg auf dem Prüfstand

Der Verband Region Stuttgart investiert regelmäßig in die S-Bahn, jüngst etwa in neue Züge (vorne) – und vielleicht auch in ein größeres Netz. Archivfoto: Alfred Drossel
Der Verband Region Stuttgart investiert regelmäßig in die S-Bahn, jüngst etwa in neue Züge (vorne) – und vielleicht auch in ein größeres Netz. Archivfoto: Alfred Drossel
Studien zur Verlängerung der S5 nach Kirchheim und Vaihingen und weiterer Linien sowie für dichteren Zehn-Minuten-Takt auf den Weg gebracht

Kreis Ludwigsburg. Als 1978 in der Region die S-Bahn in Betrieb ging, gab es gerade einmal drei Linien, von Stuttgart nach Plochingen, Weil der Stadt und nach Ludwigsburg. Eine Fahrt bis zum Stuttgarter Flughafen? Keine Anbindung. Doch mittlerweile kommt man auch über dieses Fahrtziel hinaus, bislang bis nach Filderstadt, künftig sogar bis nach Neuhausen, der Planfeststellungsbeschluss soll noch dieses Jahr gefasst werden. Auch im Kreis Ludwigsburg hat sich in den vergangenen mehr als 40 Jahren einiges getan, vor allem 2012 mit der Verlängerung der S4 über Marbach hinaus bis nach Backnang – und es könnte nicht die einzige bleiben. Denn immer mal wieder gab es bereits Vorstöße, die S5 über Bietigheim hinaus bis nach Vaihingen zu führen – und das soll nun konkreter untersucht werden, ebenso in Kombination mit einer zweiten Variante bis nach Kirchheim und mit einem zusätzlichen Stopp in Gemmrigheim, auf Antrag der CDU.

Auch viele andere Fraktionen im Verband Region Stuttgart hatten in den vergangenen Monaten Ähnliches und weitere Streckenverlängerungen im Blick, so etwa für die S1 bis nach Bondorf (FDP) oder in Richtung Göppingen (Freie Wähler), zudem soll nun eine Verlängerung der S3 oder S4 von Backnang nach Murrhardt geprüft werden. „In den Außenbereichen könnte so ein erheblicher Verbesserungsbedarf erzielt werden“, sagte dazu der Verkehrsdirektor Jürgen Wurmthaler im Verkehrsausschuss am Mittwochnachmittag.

Umsetzung nicht vor 2033

Er machte aber auch klar, dass die nun beschlossene Erstellung einer Leistungsbeschreibung nur ein erster Schritt auf einem langen Weg ist, denn man aber schon jetzt betrete, weil die Zeit günstig sei, nachdem nun unter anderem der S21-Fahrplan „greifbarer“ sei und man angesichts hehrer Klimaziele auf mehr Förderung hoffen kann. Allein für die grundsätzliche Prüfung, was möglich ist, was nötig und vor allem wirtschaftlich, wird mit einer Dauer von einem Jahr gerechnet, Ergebnisse soll es im Herbst 2023 geben – und mögliche Umsetzungen schrittweise vielleicht frühestens in zehn Jahren, wenn es ohnehin einen bis dahin neu auszuhandelnden Verkehrsvertrag gibt.

Denn ganz so einfach ist eine Verlängerung, trotz bestehender Gleise, nicht. Zum einen, weil man die Verkehre in Zuständigkeit des Landes, die Metropolexpresslinien, nicht verdrängen, sondern ergänzen will. Fahrpläne müssen deshalb aufeinander abgestimmt sein, auch mit dem Güterverkehr – als besonders problematisch gilt das auf der eingleisigen Strecke nach Murrhardt. Zudem benötigt man vor allem auch zusätzliche Fahrzeuge. Darüber waren sich alle Fraktionsredner im Klaren, eine Zustimmung deshalb fast nur noch Formsache. Zum einen, weil es immer schon das Ziel des Verbands gewesen sei, die Verkehre auszubauen, aber auch, weil man wie bei früheren Ausbauten auf mehr Fahrgäste hofft – und weil es in einigen Fällen derzeit nicht rund laufe, so Elke Kreiser (CDU) über die Probleme auf der Frankenbahn Richtung Lauffen. Das ganz große Chaos sei dort bislang nur ausgeblieben, weil Corona die Fahrgastzahlen reduzierte. Die Aufsplittung der S5 und zwei neue Endstationen sah sie, wie auch zuvor Thomas Leipnitz von der SPD, als „gute Chance“.

Dichterer Takt machbar?

Und das könnte vielleicht mit Blick auf eine Realisierung mehr gelten als für den folgenden Tagesordnungspunkt: die Einführung eines Zehn-Minuten-Taktes, nachdem man im Dezember auch samstags tagsüber auf 15 Minuten verdichtet hatte. Den müsse man dann auch auf den Verlängerungsstrecken mitbetrachten, so Bernhard Maier (Freie Wähler). Vor allem aber müsse eine Angebotsausweitung um 50 Prozent entsprechend finanziert werden, wandte unter anderem Armin Serwani (FDP) ein – mit Blick auf die ebenfalls präsentierten Zahlen zur Fahrgastentwicklung. Für die Grünen hingegen ist vielmehr wichtig, dass der aktuelle Takt stabil und robust angeboten werden könne, so Michael Lateier, der beim Thema Verlängerung zudem auf die Notwendigkeit von Toiletten in den Zügen hingewiesen hatte. Auch hier spielt die Verfügbarkeit von Fahrzeugen eine Rolle, erinnerten manche Redner, ebenso müsse man berücksichtigen, dass die Ausstattung der S-Bahn-Stammstrecke mit der neuen Leit- und Sicherungstechnik ETCS zwar einen dichteren Takt ermögliche, aber außerhalb auch andere Zugarten diese eigentlich benötigten, der Bund bei der Finanzierung jedoch zögere.

Obwohl sich viele Redner skeptisch zeigten, das politisch formulierte Ziel eines Zehn-Minuten-Takts selbst längerfristig zu erreichen, votierten alle Ausschussmitglieder dennoch auch hier für eine entsprechende Studie. Die könnte etwa doppelt so lange dauern wie die erste zu den Verlängerungen, Zwischenergebnisse könnten aber vielleicht noch dieses Jahr präsentiert werden, so Wurmthaler. 180000 Euro sind bislang im Haushalt für dieses Jahr eingestellt, und man gehe davon aus, dass diese Summe zumindest für diesen Zeitraum reiche, war Harald Raß (SPD) wichtig. Denn alles muss sich am Ende auch rechnen – gerade in Zeiten von Fahrgastrückgängen und höheren Energiepreisen für die Transportunternehmen.