Kreis Ludwigsburg. Nach Feierabend wird Frank von Meißner manchmal zum Lokomotivführer. Vor gut einer Woche steuerte er einen leeren Güterzug in sieben Stunden von München nach Karlsruhe. Gelegentlich überführt er auch Fahrzeuge für die Privatbahn Abellio – ein- oder zweimal im Monat geht das so, seit von Meißner als junger Projektleiter der Hohenzollerischen Landesbahn nebenher den Lokführerschein gemacht hat, um mit den Kollegen auf Augenhöhe diskutieren zu können. Privat hat der neue Chef des Stadtbahn-Zweckverbandes nie ein Auto besessen.
Herr von Meißner, müsste Ihr Vorname statt Frank nicht Lukas lauten, so wie der berühmte Lokomotivführer bei Michael Ende?
(schmunzelt) Es gibt Menschen, die sich gerne ans Steuer eines Oldtimers setzen oder übers Wasser segeln. Ich fahre in meiner Freizeit Züge durch die Gegend. Das ist ein unheimlich schöner und praktischer Ausgleich zur Büroarbeit, der einen auch erdet.
Was fasziniert Sie an dem System Eisenbahn?
Zum einen die Technik, die dahintersteckt. Zum anderen leistet der Schienenverkehr einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz und zu sozialer Mobilität. Es gibt fast keine Nutzungshürden für den öffentlichen Nahverkehr, das heißt, Sie müssen nicht erst Zehntausende Euro in ein Auto investieren. Ein guter Güterverkehr ist zudem wichtig für unsere Wirtschaft. Was Eisen- und Straßenbahnen angeht, bin ich ein Überzeugungstäter.
Sie haben als Projektleiter der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) mitgeholfen, nach rund 13 Jahren Planung die S-Bahn-Linie 2 auf den Fildern zu verlängern. Warum sind Sie nach Ludwigsburg gewechselt?
Für mich persönlich ist es schade, dass ich jetzt mit meinen Kollegen bei der SSB die Ernte nicht mehr einfahren kann, nachdem wir viele Jahre lang gesät haben. Wir stehen bei der S2-Verlängerung kurz vor dem Planfeststellungsbeschluss und damit dem Baurecht. Ich habe mich aber nicht gegen die SSB, sondern für das Stadtbahnprojekt in Ludwigsburg entschieden.
Aktuell sieht der Zeitplan vor, bis 2028 die Markgröninger Bahn nach Ludwigsburg zu reaktivieren und bis 2032 Innenstadtäste in der Niederflurversion nach Schlösslesfeld und Oßweil zu verlängern. Dazu kommt in Pattonville ein Umstieg auf die gelben Hochflurzüge der SSB.
Die Markgröninger Bahn nach Ludwigsburg ist als Nukleus des gesamten Systems eine Perle, die einen hohen Nutzenüberschuss hat. Deshalb ist es absolut sinnvoll und erstrebenswert, diese Trasse möglichst schnell zu reaktivieren. Ich empfinde es zudem als besonders reizvoll, den Abschnitt in ein zusammenhängendes System von Stadtbahnlinien im Landkreis einzubetten – und nicht nur eine Strecke von A nach B zu realisieren.
Die Kommunen entlang der Strecke haben sich in einem Zweckverband zusammengefunden, aber die Vergangenheit hat auch gezeigt, dass sie mitunter eigene Interessen verfolgen. Schreckt Sie das nicht ab?
Nein, das empfinde ich als Herausforderung. Eine meiner Kernaufgaben als Geschäftsführer wird es sein, zu moderieren und zu beraten, die unterschiedlichen Interessen zusammen- und Entscheidungen herbeizuführen. Da sind wir noch nicht am Ende des Weges. Ich bin mir aber sicher, dass wir unter dem Strich ein stimmiges Stadtbahnkonzept entwickeln werden – stufenweise, weil die Menschen nicht noch mal 12 Jahre warten wollen, bis die ersten Züge fahren.
Seit neuestem liegt eine Studie auf dem Tisch, die einer Linie mit Hochflurbahnen der SSB über Pattonville, den neuen W&W-Campus und den Ludwigsburger Süden zum Bahnhof hohes Potenzial bescheinigt. Sie kommen von der SSB nach Ludwigsburg. Ist das ein Zufall?
Die Frage ist berechtigt. Dieser Vorschlag stammt allerdings von der Stadt Ludwigsburg und Oberbürgermeister Matthias Knecht. Die zugrundeliegende Potenzialanalyse ist in Auftrag gegeben worden, lange bevor absehbar war, dass ein ehemaliger Mitarbeiter der SSB Geschäftsführer des Stadtbahn-Zweckverbandes im Kreis Ludwigsburg werden würde. Die Strecke ist darüber hinaus von einem neutralen Gutachter untersucht worden. Es gibt also keine Interessenkollision.
Aber es trifft sich schon gut.
Es ist hilfreich, wenn Sie Eisenbahnsysteme und das SSB-System kennen. Ich habe aber auch viele Kontakte zur Karlsruher AVG, die auf Niederflur mit Zwei-System-Fahrzeugen setzt, wie sie zunächst im Vorlaufbetrieb zwischen Markgröningen, Möglingen und Ludwigsburg fahren sollen. Um die richtigen Entscheidungen treffen zu können, sollte man sich mit allen Vor- und Nachteilen dieser Modelle auseinandergesetzt haben.
Kritiker halten der Knecht-Linie vor, dass eine Stadtbahn besser ins Ludwigsburger Zentrum führen sollte, um möglichst viele Menschen anzusprechen. Was sagen Sie dazu?
Ich kenne den Vorwurf der Verkehrsverbände, dass hier eine Stadtbahn vor den Stadtmauern, also „ante murum“, realisiert werden soll. Die Idee des Ludwigsburger Oberbürgermeisters ist es doch, neue Fahrgastpotenziale zu erschließen. Wir haben an dieser Stelle den neuen W&W-Campus einerseits und das städtebauliche Entwicklungskonzept auf dem bestehenden Wüstenrot-Gelände andererseits. Gleichzeitig ist man hier unabhängiger vom Individualverkehr.
Wie haben Sie die Ergebnisse der Potenzialanalyse aufgenommen?
Sie haben uns alle ein Stück weit überrascht. Wir hätten nicht gedacht, dass diese Linie ebenbürtig ist mit einer Variante über die Hindenburgstraße in Ludwigsburg, wie sie ursprünglich geplant war. Die Potenzialanalyse ist aber nur ein erster Schritt. Jetzt muss die Politik entscheiden, ob sie diese Trasse weiterverfolgen will oder nicht. Für uns wäre es wünschenswert, wenn es eine klare und schnelle Entscheidung geben würde, damit wir in die Detailplanungen einsteigen können.
Wäre eine Stadtbahn im Ludwigsburger Süden das Aus für Äste in die City und die Stadtteile?
Die Linien nach Oßweil und Schlösslesfeld würden dann erst einmal zurückgestellt werden. Das muss aber nicht für die kommenden 50 Jahre so sein. Der Vorteil einer Südvariante wäre, dass man sie aus dem bestehenden SSB-Netz heraus und damit zügiger entwickeln könnte. Wir müssten nicht auf einen Schlag ein neues Ludwigsburger Innenstadtnetz mit drei Linien, einem eigenen Betriebshof, eigener Betriebsorganisation und neuen Fahrzeugen aufbauen.
Unter dem Strich hätten Sie allerdings zwei gebrochene Zubringerlinien zum Ludwigsburger Bahnhof – von Markgröningen und Pattonville aus. Was bleibt dann noch vom Gesamtsystem Stadtbahn übrig?
Richtig ist, dass die Feinerschließung mittels Stadtbahn in Ludwigsburg deutlich später kommen würde. Allerdings prophezeien uns Gutachter ein hohes Fahrgastpotenzial aus Pattonville und Markgröningen. Allein aus Markgröningen fahren momentan pro Werktag rund 800 Menschen mit dem ÖPNV nach Ludwigsburg. Auf der Schiene könnten es mehr als 1800 sein. Sie hätten also täglich rund 1000 Autos weniger in Ludwigsburg.
Stellt die neue Knecht-Linie die bisherigen Planungen nicht auf den Kopf?
Es war vor einigen Jahren nicht abzusehen, dass mit dem W&W-Campus ein neuer Arbeitsplatzschwerpunkt mit Tausenden Mitarbeitenden entstehen würde. Früher wären Sie hier übers offene Feld gefahren und hätten vielleicht Kohlköpfe angesteuert, aber keine Fahrgäste. Die Erfahrungen zeigen, dass zudem längerfristig Menschen nachziehen, wenn man solche Arbeitsplatzschwerpunkte an den ÖPNV anbindet.
Wird die Variante auch forciert, weil eine Anbindung der Ludwigsburger City und der Stadtteile technisch zu kompliziert ist?
Ich sehe nicht, dass sie forciert wird. Es ist eine verkehrliche Vergleichsrechnung aufgestellt worden. Sie umfasst noch keine detaillierte technische Bewertung und stellt damit auch noch nicht die gemeinsame Verständigung auf den sogenannten Mitfall 1 mit den Innenstadtstrecken infrage. Diesem Beschluss fühlen wir uns verpflichtet, solange es keine neue politische Ausgangslage gibt.
Ist eine Hochflurversion im Ludwigsburger Süden der Knockout für die Niederflurstadtbahn?
Nein, man kann zu einem deutlich späteren Zeitpunkt immer noch darüber nachdenken, von Hochflur auf Niederflur umzusatteln. Das hat die SSB übrigens auf ihren Linien umgekehrt auch gemacht. Klar ist, dass ein Ludwigsburger Innenstadtnetz ohne die Markgröninger Bahn und ohne die Anbindung aus Pattonville zu klein für einen sinnvollen Stadtbahnbetrieb wäre.
Macht der Bund als maßgeblicher Fördermittelgeber bei einer Stadtbahn mit, die aus mehreren Einzelteilen besteht?
Der Bund akzeptiert verkehrliche Systeme, die aus unterschiedlichen Komponenten bestehen. Wir haben zu Beginn über die Verlängerung der S2 durch die SSB auf den Fildern gesprochen. Hierbei handelt es sich um eine Kombination aus einer S-Bahn- und einer Stadtbahnverlängerung, die zusammengenommen einen Nutzen stiftet und förderrechtlich als Gesamtprojekt betrachtet wird.
Was bedeutet das für den Landkreis Ludwigsburg?
Eine Kombination aus der Markgröninger Strecke, möglicherweise mit einem Zwei-System-Fahrzeug, und einer SSB-Stadtbahnlinie über Pattonville zum Ludwigsburger Bahnhof wäre förderfähig. Wichtig ist, dass es verkehrlich sinnvoll ist und ein abgestimmtes Konzept vorliegt.
Welche Lösung bevorzugen Sie?
Es steht dem Zweckverband nicht zu, das Primat der Politik vorwegzunehmen. Wichtig ist mir, dass wir eine Lösung finden, die alle bis zur Realisierung mittragen können. Das kann das große Ganze sein oder eine zeitlich vorgezogene Südvariante. Punktuelle Kritik wird es immer geben – etwa an der Linienführung oder von Anwohnern. Bauen ist ja nie schön, erst recht nicht in Innenstädten. Daher brauchen wir starken Rückenwind durch die Politik. Wenn es nach mir persönlich gehen würde, müssten wir das ÖPNV-Angebot viel stärker und schneller ausbauen.
Was sind die nächsten Schritte bei der Stadtbahn?
Wir müssen jetzt zu einer standardisierten Bewertung des Gesamtsystems kommen, die einen Nutzen-Kosten-Faktor ergibt, der größer als 1,0 ist. Das ist die Voraussetzung dafür, dass der Bund einsteigt – und wir die ersten Förderanträge für Bundeszuschüsse einreichen können. Notwendig ist für diese standardisierte Bewertung eine gewisse Planungstiefe. Wir müssen das Streckennetz und den Takt definieren. Dazu kommt eine einigermaßen verlässliche Kostenberechnung.
Wann kann das passieren?
Die Vergabe für die Vorplanung und standardisierte Nutzen-Kosten-Bewertung soll im nächsten Jahr erfolgen. Um eine standardisierte Bewertung zu erstellen, braucht es ungefähr zwei Jahre.
Seit Jahrzehnten wird über die Stadtbahn diskutiert. Wie bewerten Sie den Zustand des ÖPNV im Landkreis?
Es muss jetzt etwas passieren, denn der ÖPNV-Anteil im Landkreis ist vergleichsweise gering. Gefragt sind clevere Entscheidungen, die der Bevölkerung und dem Klima nutzen – und die sich möglichst schnell umsetzen lassen.
In Tübingen haben Bürger das dortige Stadtbahnprojekt gekippt. Kann das auch hierzulande passieren?
Bürgerentscheide sind demokratisch legitime Mittel, die jederzeit kommen können. Daher lege ich ja so viel Wert auf stabile und klare Mehrheitsentscheidungen.
In Ulm oder im Kreis Böblingen bei der Schönbuchbahn ist es besser gelaufen. Warum?
Wichtig ist, dass die Politik von Anfang bis Ende hinter den Schienenprojekten steht und die Menschen mitnimmt. Im Kreis Böblingen gab es deshalb keine Bürgerentscheide. Ich persönlich kenne übrigens kein Schienenvorhaben in Deutschland, bei dem die prognostizierte Nachfrage nicht mindestens erreicht worden ist, meistens fällt sie viel besser aus als vorhergesagt. Nehmen Sie zum Beispiel die Schönbuchbahn: Die Prognose ging von rund 2500 Fahrgästen pro Werktag aus, aktuell sind es um die 10000 – und ohne die Corona-Effekte wären es noch mehr. Diese Zahlen werden nach der Pandemie weiterhin steigen, was sich auch aus Gründen des Klimawandels überall im Schienenverkehrssystem abzeichnet. Deshalb brauchen wir auch hier im Kreis Ludwigsburg so dringend den lang ersehnten Stadtbahnausbau.
Haben Sie den Eindruck, dass im Landkreis jetzt alle Projektpartner an einem Strang ziehen?
Meine Wahrnehmung ist, dass allen Beteiligten immer klarer wird, dass wir auf einen Zeitpunkt zusteuern, an dem eine politische Entscheidung getroffen werden muss. Wir haben zwar die gemeinsame Verständigung für die Stadtbahn. Sie ist aber noch kein konkreter Umsetzungsbeschluss.