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Auf zwei Tassen Kaffee

Nein, ich saß an den kalten Tagen nicht im Wintermantel mit Handschuhen und Ohrenschützern in meinem Elektroauto, um Energie zu sparen, wie unser Leser Rolf  Detzner aus Besigheim in einem Brief an die Redaktion argwöhnt. Es ist wie bei jedem Auto mit Verbrennungsmotor auch: Die Heizung auf 22 Grad Celsius eingestellt und es kommt wohlige Wärme auf. Das kostet zwar beim E-Mobil ein paar Kilometer Reichweite, aber das ist leicht zu verkraften, wenn man nicht auf Reserve fährt. Genauso wie beim Benziner oder Diesel, bei dem die Klimaanlage auch Sprit frisst. Dank Sitzheizung auf allen Plätzen bekommt bei meinem Wagen auch niemand einen kalten Hintern. Übrigens: Das Gebläse ist beim Energieverbrauch kaum zu spüren. Und, Hand aufs Herz, muss die Heizung immer volle Pulle laufen?

emobilist

Der aufmerksame Besigheimer Leser macht sich auch Gedanken, wie mit einem Stromauto die 665 Kilometer zwischen Stuttgart und Hamburg zu bewältigen wären. Entnervt am Ziel ob der Wartezeit unterwegs an Ladestationen? Das würde bei einem Diesel nie passieren, da reiche eine Tankfüllung bis zur Alster, womit er durchaus richtig liegt. Und beim E-Mobil? Ich will zwar nicht nach Hamburg, trete die Reise denn auch nur in der Theorie an. Da hilft der spezielle Routenplaner des Internetforums goingelectric.de. Siehe da, elf Turboladestationen entlang der Strecke, schön verteilt. In 30 Minuten wäre der Akku wieder vollgeladen, also bei einer Reichweite von mindestens 180 bis 200 Kilometern, je nach Wetterlage, hätte ich – nicht zu knapp gerechnet – vier Ladepausen einzuplanen. Auf ein paar Tassen Kaffee. Die generelle Notwendigkeit von Pausen auch für Diesel- und Benzinerfahrer streitet auch der Leser nicht ab, zumindest darin sind wir uns einig. Pausen stärken die Aufmerksamkeit des Fahrers und erhöhen so die Verkehrssicherheit. Vier wären nicht zu viel, weder beim Diesel noch beim Stromer. Also: Bequemer wäre nur die Bahn.
Noch eine Exkursion, diesmal von Schuko bis Chademo, in die Welt der Ladesysteme – von 2,3 bis etwa 40 kW Ladeleistung, von 14 bis zu einer halben Stunde. Dass schnell nicht immer schnell bedeutet, steht schon in einem der ersten meiner Tagebucheinträge. Welche Möglichkeiten bestehen bei meiner 30-kWh-Batterie? Und was ist wirklich schnell?
Die Vielfalt der besonderen Art macht das Nachladen allerdings unübersichtlich. Nicht überall erwarten den E-Mobilisten alle technischen Möglichkeiten. Dabei würden die Turbolader schon ausreichen. Aber welche? Das Gleichstrom-Ladesystem Chademo ist die japanische, Mennekes aus dem Sauerland die EU-Norm. Der Bund muss darauf pochen, dass überall schnell geladen werden kann.
Was kostet denn nun eine „Tankfüllung“ beim Stromauto? Auf die Frage unseres Lesers Diethard Erbslöh aus Ludwigsburg gibt’s keine allgemeingültige Antwort. So wie sich der Spritpreis ändert, kommt es beim E-Mobil auch auf die Konditionen an. Bei meiner 30-kWh-Batterie sind 30 Kilowattstunden notwendig, von zehn bis 15 Prozent Verlusten abgesehen – macht bei meinem Nachtstromtarif der Stadtwerke 22,9 Cent pro Kilowattstunde aus. Demnach sind es 6,87 Euro und das für eine Strecke von rund 200 Kilometern (winters etwas weniger). Tagstrom ist teurer, doch an manchen Ladestationen darf der Mobilist kostenlos Energie zapfen oder er bezahlt eine Standgebühr pro Stunde. Eine weitere Variante: eine Jahreskarte pauschal für 180 Euro bei ladenetz.de: all inklusive, darüber hinaus wird nichts abgerechnet.
Zugegeben: Sprittanken geht schneller, ist übersichtlicher, macht das Fahren auch teurer. Und was ist mit den Emissionen? Null bei CO2, hieß es im letzten Tagebucheintrag. Das lassen unsere Leser Robert Schubert aus Freiberg und Rolf Detzner nicht gelten, schließlich müsse der Strom erzeugt, Karosserie und Batterie gebaut werden und dadurch werde die Umwelt belastet.
Nun: Entscheidend ist, was am Auto rauskommt. Bis 2020 soll in Europa der CO2-Wert bei Personenkraftwagen auf durchschnittlich 95 Gramm pro Kilometer gesenkt werden. Hierzu legte die Europäische Union 2007 den Durchschnittswert für alle neuen Personenkraftwagen auf 130 g/km fest, wobei dieser zunächst nicht für alle Fahrzeuge galt. Bis 2015 sollten 100 Prozent aller neuen Fahrzeuge diesen Wert erfüllen. Elektroautos drücken den Flottenverbrauch durch ihre null Gramm je Kilometer.
Niemand käme auf die Idee, bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor auch die Schadstoffe aus der Produktion einzubeziehen, denn sonst sähe ihre Umweltbilanz noch düsterer aus. Die andere Sichtweise hat Thomas Knapp, Energie-Experte, der kürzlich bei der Aktion „100 Stromer“ im Ludwigsburger Kulturzentrum sprach: Gegenübergestellt werde bei Spritfahrzeugen allerdings immer nur der Kraftstoffverbrauch. Die Erzeugung, der Transport, die Aufbereitung des Sprits und so weiter werde bei diesen Vergleichen „unterdrückt“. Außerdem fahre ein E-Auto mit circa 16 kWh 100 Kilometer. Dies entspreche etwa 1,6 Liter Diesel/Benzin.
„E-Mobilität ist der richtige Weg, da wir unendlich viel Strom erneuerbar herstellen können, dies aber bei Benzin oder Gas nicht möglich ist.“
Ach so, meine Fotovoltaikanlage lässt grüßen.

Ladesysteme für Stromautos

  • Schnecke unter den Ladesystemen: Die ganz gewöhnliche Haussteckdose mit 2,3 Kilowatt Leistung bringt den Akku in 14 Stunden von null auf 100 Prozent. Doch es geht auch rasanter:
  • Typ1 Chademo mit 3,6 kW und neun Stunden Ladezeit.
  • Typ 2 Mennekes, einphasig, europäische Norm mit 3,6 kW und ebenfalls neun Stunden.
  • Typ 2 Mennekes, dreiphasig, europäische Norm mit 11/22 kW in sechs beziehungsweise drei Stunden.
  • Turbo: Schnellladungen „normal“ mit Chademo oder Mennekes, etwa 40 kW – da ist ein leerer Akku in etwa einer halben Stunde voll.

Ein eigenes System richtete in Deutschland der US-E-Autobauer Tesla ein mit bis zu 140 kW Ladeleistung. Inzwischen soll Porsche an Stationen mit mindestens 150 kW denken. (bä)