Markgröningen. Was bedeutet Ihnen die Bahntrasse zwischen Markgröningen und Ludwigsburg?
Rainer Christmann: Die Strecke treibt mich seit meiner Studentenzeit Ende der 60er und zu Beginn der 70er Jahre um. Abfahrt war für mich damals um 7.01 Uhr in Markgröningen, in Ludwigsburg bin ich dann auf demselben Bahnsteig in einen durchgehenden Eilzug nach Stuttgart umgestiegen. Im Winter konnten wir im geheizten Zügle sitzen bleiben, bis der andere Zug einfuhr. Das war ein Komfort wie im IC. Um 7.35 Uhr war ich am Stuttgarter Hauptbahnhof – und zehn Minuten später in der Mensa hat es noch für einen Kaffee vor der ersten Vorlesung gereicht.
1975 ist der reguläre Personenverkehr zwischen Markgröningen und Ludwigsburg eingestellt worden – wie konnte es so weit kommen?
Die Trasse ist heruntergewirtschaftet worden, woran die Bahn nicht unschuldig war. Eleganterweise wurde ein Bus immer so gelegt, dass der Passagiere abgezogen hat. Die Strecke wurde so immer weiter ausgedünnt und schließlich stillgelegt.
Wie soll es jetzt weitergehen?
Ich habe vor kurzem bei einer Reaktivierungsbesprechung gesagt: „Wenn Ihr einen Stundentakt anbietet, ist das eine Taktlosigkeit.“ Wir brauchen einen Halbstundentakt, der in der Hauptverkehrszeit verdichtet werden muss. Es gibt bereits belastbare Fahrplanstudien, die zwischen Markgröningen und Ludwigsburg einen 15-Minuten-Takt mit einer Kreuzung in Möglingen für machbar halten.
Was eröffnet das für Möglichkeiten?
Sie könnten eine Linie in der Niederflurversion bis Ludwigsburg, in die Ortsteile Oßweil und Schlösslesfeld sowie Pattonville führen. Dazu wäre eine Verbindung von Markgröningen bis Ludwigsburg nach der Eisenbahnordnung EBO möglich. Eine EBO-Bahn bedeutet für mich aber auch weiterzufahren, etwa über die Schusterbahn nach Kornwestheim, Untertürkeim und in den Kreis Esslingen – zum Beispiel im Wechsel: eine in die Ludwigsburger Innenstadt, die andere Richtung Stuttgart.
Das ist ein Vorschlag, den auch der VCD und BUND anführen.
Die Schusterbahn ist im Mai auf der alten Trasse zwischen Untertürkheim und Kornwestheim interimsweise bereits über die Güterzuggleise, etwa 200 Meter westlich hinter dem Personenbahnhof Kornwestheim, bis nach Ludwigsburg gefahren. Das ist eine klassisch vorhandene Eisenbahnstrecke. Hinzu kommt, dass ein Halt an dieser Strecke nicht besonders weit weg zum Wüstenrot-Campus möglich wäre.
Wie ist die Trasse zwischen Markgröningen und Ludwigsburg in Schuss?
Ich war Ende der 70er Jahre im Gleisbau tätig und habe mitgeholfen, die Strecke auf den aktuellen Oberbau zu ertüchtigen. Den damals besten Abschnitt zwischen der Autobahn und Möglingen hat man liegen gelassen – mittlerweile ist er aber der schlechteste. Diesen Abschnitt müsste man komplett erneuern.
Landrat Dietmar Allgaier und der neue Geschäftsführer des Stadtbahn-Zweckverbandes, Frank von Meißner, stellen in Aussicht, dass 2026 oder 2027 wieder Züge fahren könnten.
Ich war von 2010 bis 2013 an der Reaktivierung der rund 10,5 Kilometer langen Bahnlinie zwischen Senden und Weißenhorn bei Neu-Ulm beteiligt, die etwa zwei Kilometer länger als unsere Trasse ist. Der Planungsvorlauf betrug zweieinhalb bis drei Jahre, die Bauzeit drei Monate. Zwischen Markgröningen und Ludwigsburg bräuchten wir ein bisschen länger, weil wir einen Abschnitt über rund einen Kilometer komplett runderneuern müssten, in den anderen Abschnitten sind die Gleisbaumaterialien noch gut brauchbar. Ich gehe aber maximal von einem Dreivierteljahr Bauzeit aus.
Auf welchem Stand sind die Planungen?
Wir sind zwischen Markgröningen und Ludwigsburg im Prinzip durch. Die Trasse liegt bereits, es gibt Voruntersuchungen – und sie ist planfestgestellt. In Markgröningen müsste noch eine Brücke über die Umfahrung her, die ist aber harmlos. Die Kosten für das bereits vorgeplante Bauwerk werden auf etwa eine Million Euro geschätzt, die Bauzeit auf ein Jahr. Mein Fazit: „Wenn ich will, reiße ich Bäume aus. Wenn ich aber nicht will, fallen mir 1000 Gründe ein, um noch 23 Gutachten zu bestellen.“ Jetzt ist die Politik an der Reihe.
Wer sind in Ihren Augen die Bremser?
Bei uns in Markgröningen wollen alle die Bahn, schon immer. Bei den Zustandsuntersuchungen kam ich auch mit Möglinger Bürgern ins Gespräch. In Möglingen sind die Menschen nach meinem Eindruck mehrheitlich dafür, bis auf eine Bürgerinitiative. Da halte ich es aber mit Manfred Rommel: „Sagt mir, gegen was ich sein soll – und ich bringe Euch 20000 Unterschriften.“
Haben Sie Verständnis für den Protest der Anwohner in Möglingen?
Die Bürgerinitiative kommt 100 Jahre zu spät. Ihr Protest ist menschlich verständlich, aber rein rechtlich nicht relevant. Die Trasse zwischen Markgröningen und Ludwigsburg ist seit 1916 als Eisenbahnlinie gewidmet. In meiner Schulzeit standen am Bahndamm auch noch keine Häuser, es waren Streuobstwiesen.
Die großen Gegenspieler befanden sich im Rathaus der Stadt Ludwigsburg und im Landratsamt.
Es war wie im Kampf der Giganten, der Landrat Haas gegen den Oberbürgermeister Spec. Ich hatte den Eindruck, dass der eine immer das nicht wollte, was der andere gerade ausgeheckt hatte.
Ludwigsburg hat auf ein Schnellbussystem gesetzt. Wie stehen Sie dazu?
Ich war vor Jahren in Ottawa in Kanada, bisschen größer als Ludwigsburg, als ich zufällig über eine Straßenbahnbaustelle gestolpert bin. Einer der Verantwortlichen erzählte mir, dass sie zunächst eine Schnellbustrasse gebaut hatten. Das Problem: In Ottawa gelangte dieses System sehr zügig an seine Kapazitätsgrenze, woraufhin sie doch noch die Straßenbahn umgesetzt haben.
Was bedeutet das für das Stadtbahnsystem zwischen Markgröningen und Ludwigsburg und für die Äste in die Stadtteile und nach Pattonville?
Sie brauchen eine Stammstrecke, die Ihnen die Massen transportiert. Das ist in der Region die S-Bahn – und das wäre eine Stadtbahn in der Niederflurvariante in Ludwigsburg. Dazu müssen Sie den Verkehr mit Bussen verästeln, damit die Leute auch zur Stadtbahn hinkommen. In Bangkok haben wir uns bei der Planung das Ziel gesetzt, 600000 Fahrgäste am Tag zu transportieren. Wir haben den Betreibern gesagt, dass sie die Leute zu den Einstiegsstellen bringen müssen, und zwar nicht in alten stinkenden Bussen, sondern in klimatisierten, komfortablen Fahrzeugen. 2018 hatten wir 720000 Reisende am Tag.
Die Aussichten auf eine Umsetzung der Stadtbahn scheinen so günstig wie nie zu sein. Die große Variante wäre für rund 250 Millionen Euro zu haben, darin enthalten die Markgröninger Bahn für 30 Millionen Euro. Der Bund stellt 90 Prozent Förderung in Aussicht. Eine Wochenzeitung sprach von einem Angebot, das man nicht ablehnen kann.
Als besonderen weiteren Anreiz bietet das Land zudem an, auf den ersten 100 Kilometern reaktivierter Bahnstrecken auf zehn Jahre den Zugbetrieb zu finanzieren. Allerdings gilt das Windhundprinzip: Wer zuerst kommt, mahlt zuerst. Wenn ich auf die Entscheidungsträger bei uns schaue, habe ich den Eindruck, noch nie so langsame Windhunde gesehen zu haben. Ich hoffe, dass der neue Chef des Stadtbahn-Zweckverbandes das Tempo jetzt anzieht.
Wäre der Job nichts für Sie gewesen?
Natürlich reizt mich ein Projekt vor der Haustür. Ich hätte mich altershalber aber nicht mehr bewerben können. Außerdem halte ich es mit einem Spruch aus dem Markus-Evangelium, in dem etwas vom Propheten im eigenen Land steht. Ich bin aktuell in vier Reaktivierungsprojekten aktiv: in Augsburg, Koblenz und zweimal im Fränkischen. Mir wird es nicht langweilig.
Im Landkreis gibt es seit zweieinhalb Jahren eine gemeinsame Verständigung auf die Reaktivierung der Markgröninger Bahn im Vorlaufbetrieb und die Stadtbahn mit Niederflurtechnik. Das wurde als historisch gefeiert. Zu Recht?
Für mich war das ein hysterischer Kompromiss. Das Schlimmste aber ist, dass kaum etwas passiert ist. Das tut mir weh, da bekomme ich körperliche Schmerzen.
Immerhin ist der Kreis dabei, die Markgröninger Bahn von der DB zu pachten.
Das ist auch in Ordnung so. Ich glaube, dass die Bahn derzeit nicht das Geld in die Hand nehmen will und stattdessen lieber hinten im Schlafwagen bleibt, wo sie sich fahren lassen kann.
Das Hochflursystem nach Stuttgarter Vorbild scheint immer noch nicht aus der Welt zu sein. Das Landratsamt überlegt, gelbe SSB-Stadtbahnen von Pattonville nach Ludwigsburg zu führen.
Dafür gibt es keinen politischen Beschluss, die Ludwigsburger haben sich klar gegen Hochflurbahnen in ihrer Stadt ausgesprochen. Hochbahnsteige sind toll, wenn sie im Untergrund sind oder viel Platz haben. Sie brauchen da nur einen relativ niedrigen Tunnelquerschnitt, das spart viel Geld. Zudem traue ich dem Landratsamt zu, dass es versucht, die Hochflurbahn nicht nur bis zum Ludwigsburger Bahnhof zu führen, sondern gleich durch die ganze Stadt.
Was führen Sie gegen Hochflurbahnen ins Feld?
Schauen Sie sich das öffentliche Straßennetz an, etwa den ohnehin schon engen Eugensplatz in Stuttgart. Der ist aber immer noch zwei Meter breiter als die Bahnhofstraße in Markgröningen, über die zum bereits starken Verkehr eine Stadtbahn in Richtung Festplatz und vielleicht zum Bildungszentrum und weiter nach Schwieberdingen zu Bosch fahren soll.
Wie vertragen sich Hochflur- und Niederflurtechnik zueinander?
Sie sind technisch nicht kompatibel, weil die Spurkränze zwischen EBO und den aktuellen SSB-Fahrzeugen unterschiedlich sind. Außerdem ist die Fahrzeuggeometrie anders, die Bahnsteige haben verschiedene Höhen und Abstände zum Gleis. Bei den noch bestehenden Gas- und Stahltransporten zur Firma Lotter in Ludwigsburg würden die bestehenden Wagen, auch Personenwagen, an Hochflurbahnsteigen hängenbleiben. Die SSB könnte auch Niederflur, müsste dazu aber andere Fahrzeuge beschaffen. Mehr Fahrzeuge sind für dieses neue Streckennetz allerdings ohnehin notwendig.
Wie optimistisch sind Sie, dass Sie noch einmal mit einem Zug von Markgröningen nach Ludwigsburg fahren werden?
Ich bin Ingenieur, von mir aus können wir sofort loslegen. Ich weiß nicht, was die Politik umtreibt. Wie gesagt: Ich habe noch nie so langsame Windhunde gesehen.