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Bauarbeiten

200 Betonmischer rollen an

Gumpenbachbrücke erhält eine knapp hundert Meter lange Fahrbahnplatte – 13 Stunden betoniert

Die zwölf Meter breite Fahrbahnplatte wurde mit 1 400 Kubikmeter Beton gegossen und dann geglättet.Fotos: Alfred Drossel
Die zwölf Meter breite Fahrbahnplatte wurde mit 1 400 Kubikmeter Beton gegossen und dann geglättet. Foto: Alfred Drossel

Kornwestheim. In eine entscheidende Phase ist der Neubau der Gumpenbachbrücke im Verlauf der Bundesstraße 27 in Kornwestheim getreten: In der Nacht zum Samstag wurden in die Verschalung des fast hundert Meter langen Fahrbahnüberbaus 1400 Kubikmeter Beton gegossen. 200 Betonmischer waren im Einsatz. Anstatt der geplanten 20 Stunden wurden nur 13 Stunden gebraucht.

Projektleiter Tim Weirich von Regierungspräsidium Stuttgart wollte am Samstagmorgen zeigen, mit welchen Aufwand an der neuen Gumpenbachbrücke betoniert wird: Betonpumpen mit ihren langen Rüsseln drücken den Beton in die Schalung. Bis zu 2,40 Meter dick floß die Betonmasse in die Schalung.

Mit Ruttelbohlen wurde der Beton verdichtet. Acht Lagen zu je 30 Zentimeter werden ausgegossen. Insgesamt 1400 Kubikmeter Beton aus zwei Werken wurden mit 200 Betonmischern über die gesperrte Fahrbahn in Fahrtrichtung Ludwigsburg angefahren.

Am Freitag um 17 Uhr hatte die Aktion begonnen. Geplant war, dass sie 20 Stunden lang dauert. „Doch das Team war schneller und konnte schon nach 13 Stunden Vollzug melden“, sagt Tim Weirich zufrieden. Die betonierte Fläche wurde mit Flügelglättern bearbeitet und mit Folie abgedeckt. Nach drei Stunden beginnt sich der Beton zu verfestigen. „Bis Jahressende soll der gesamte Verkehr über die neue Brücke rollen“, sagt Weirich.

Doch bis dahin passiert noch einiges auf der 27-Millionen-Euro-Baustelle. Es wird viel Aufwand betrieben, dass der Verkehr auf der Bundesstraße immer reibungslos rollen kann.

Um die Beeinflussung des Verkehrs auf der B 27 möglichst gering zu halten, wird das jetzt betonierte Brückenbauwerk parallel zur alten Brücke, in Betrieb genommen. Danach wird der Verkehr in Fahrtrichtung Ludwigsburg auf dem neuen Bauteil geführt, so dass der Verkehr in Fahrtrichtung Stuttgart auf das alte Brückenbauwerk (der Fahrbahn Richtung Ludwigsburg) verlegt werden kann. Nach der Verlegung kann das westliche Brückenbauwerk abgebrochen und neu aufgebaut werden.

Sobald das westliche Brückenbauwerk fertiggestellt ist, wird der Verkehr in Fahrtrichtung Stuttgart auf das neue westliche Brückenbauwerk verlegt, während der Verkehr in Fahrtrichtung Ludwigsburg auf dem neuen östlichen Brückenbauwerk bleibt.

In der dritten Bauphase wird das alte östliche Brückenbauwerk als sogenannte Inselbaustelle zwischen den beiden neuen Brückenbauwerken abgebrochen. Dadurch entsteht zeitweise eine Lücke zwischen den zwei neugebauten Brückenbauwerken. Nach Abschluss der Abbrucharbeiten werden die endgültigen Widerlager, die den Übergang zwischen der Brückenkonstruktion und dem Erddamm herstellen, ausgeführt.

Danach wird der gesamte Verkehr auf den neuen westlichen Brückenüberbau verlegt. Anschließend wird das rund 4600 Tonnen schwere östliche Brückenbauwerk einschließlich Mittelpfeiler-Fundamenten um rund 10,5 Meter in seine Endposition verschoben.

Der Verschub erfolgt kontinuierlich durch eine hydraulische Verschubanlage sowie Zug- und Druck-Einheiten als Verschubgeräte. „Ein solcher Querverschub ist in dieser Größenordnung in Deutschland bisher nur bei dem Projekt „Ersatzneubau der Talbrücke Rinsdorf (A 45)“ in Nordrhein-Westfalen geplant“, sagt Projektleiter Tim Weirich. Dieses Projekt läuft derzeit.

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