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Analyse

Stadtbahn-Pläne: Warum das mit Ludwigsburg so schwierig ist

Die Entscheidung über das Streckennetz für die Stadtbahn muss vor der Sommerpause fallen. Archivbild: W. Bischof
Die Entscheidung über das Streckennetz für die Stadtbahn muss vor der Sommerpause fallen. Archivbild: W. Bischof
Die Linienführung der Stadtbahn: aktuelle Planung und die einstige Route von 2008.
Die Linienführung der Stadtbahn: aktuelle Planung und die einstige Route von 2008.

Ludwigsburg. Je länger Ludwigsburg zu keiner Entscheidung findet, umso mehr Ideen werden formuliert, es werden Alternativen diskutiert, auch Kritik bleibt nicht aus. Die Stadtbahn hat es nicht leicht in der Barockstadt, auf die das Nahverkehrsprojekt angewiesen ist. Es ist ein Jahrhundertwerk, auch wenn die Hoffnung besteht, dass es nicht 100 Jahre dauert, bis eine Straßenbahn über die Schienen rollt. Ab 2028 soll es so weit sein, ab 2032 könnte dann das ganze Netz in Betrieb gehen.

Doch davon ist man noch weit entfernt. Der Zweckverband Stadtbahn plant, stimmt sich mit Kommunen und Gemeinderat ab, Detailplanungen liegen aber noch nicht auf dem Tisch. Andere, wie das Aktionsbündnis, werden ungeduldig, wollen, obwohl Befürworter einer Stadtbahn, schon wieder das ganze Projekt in die Tonne klopfen – weil Wichtiges nicht beachtet werde.

Doch wo stehen wir heute?

Während Planungen und Förderanträge für die Stadtbahn vorbereitet werden, ist man in Ludwigsburg politisch noch unschlüssig. Der Gemeinderat ist gespalten. CDU, Freie Wähler und FDP gehören zu den Skeptikern, Grüne, SPD und Linke stehen zur geplanten Strecke. Es gibt deshalb kein Hü noch Hott, wie die Schwaben sagen. Jetzt versuchen die Planer, mit einer „Option“ zu arbeiten. Die Reaktivierung Markgröningen–Ludwigsburg ist politisch unproblematisch, auch die Verlängerung nach Pattonville und Remseck (siehe rote Linie in der Grafik). Dagegen wird die innerstädtische Strecke (blaue Linie Schlößlesfeld/Oßweil) nach hinten geschoben. Ein politischer Schachzug, mit offenem Ende: Man will sie bauen, aber vielleicht auch nicht.

Geht es auch ohne?

Für das Aktionsbündnis Stadtbahn ist die bloße Option auf einen innerstädtischen Ausbau ein Kardinalfehler, die Stadtbahn deshalb in dieser Form verzichtbar. Lieber ein paar Jahre zuwarten, heißt es. Der Zweckverband sieht das anders. Allein schon die Strecke Markgröningen–Ludwigsburg könne bis zu 9000 Fahrgäste aufnehmen. Auch die weitere Durchbindung nach Pattonville mit Anschluss an die SSB sei sinnvoll. „Allein diese Strecken bewirken einiges“, betont der Geschäftsführer des Zweckverbands Frank von Meißner, sie tragen deutlich zur Verkehrsentlastung bei. Seine Rechnung: Die Strecken könnten bis zu zwei Drittel der gefahrenen Pkw-Kilometer einsparen. 21 Millionen Kilometer wären das.

Wieso gibt es Differenzen?

Es gibt einen Grundsatzbeschluss in den Kreiskommunen für die aktuelle Streckenplanung (die als Mitfall 1 bezeichnet wird; siehe rote und blaue Linie). Diese ist vor über drei Jahren beschlossen worden, der Landkreis ist für die Planung zuständig. Auch Ludwigsburg hat dem zugestimmt, behält sich aber vor, die Sache nochmals aufzurollen. Bis Sommer soll ein Beschluss stehen. Seither werden immer wieder Alternativen aufgetischt. Ein Grund dafür ist, dass ursprünglich eine andere Streckenplanung gedacht war, auf die beispielsweise das Aktionsbündnis Stadtbahn zurückgreift (in der Grafik die Linienführung 2008). Diese hätte die innerstädtische Linie gestärkt und den Bereich Blühendes Barock und Klinikum gut angedient und wäre aus deren Sicht die „richtige“ Variante. Aus Sicht des Zweckverbands ist das jedoch passé, würde man den Grundsatzbeschluss (Mitfall 1) fallen lassen, würde man Jahre verspielen.

Welche Vorschläge gab’s noch?

Dass in Ludwigsburg auch weitere Alternativen diskutiert worden sind, zeigt, wie sehr das Thema die Stadt umtreibt. Die Streckendebatte ist aber nicht allein in der Barockstadt geführt worden. Auch die Anbindung von Bosch in Schwieberdingen war anfangs nicht in der Planung und wird inzwischen durchaus angestrebt. In Ludwigsburg hat Oberbürgermeister Matthias Knecht die Prüfung einer alternativen Linie vorgeschlagen, die nicht durch die Hindenburgstraße führt, sondern am Salonwald und beim Wüstenrot-Areal in der Südstadt vorbei zum Bahnhof. Diese Variante („Knecht-Linie“) ist inzwischen vom Tisch, Stadt und Zweckverband haben sich geeinigt, sich auf die aktuell gültige Linienführung zu konzentrieren.

Gibt es Geld dafür?

In welchem Umfang das Projekt Stadtbahn gefördert wird, ist essenziell. Etwas kompliziert ist die Sache, weil es unterschiedliche Fördertöpfe gibt. Bei der Reaktivierung erwartet man 95 Prozent Fördergelder, ansonsten 80 Prozent. Zusätzlich könnten Gelder für den jährlichen Betrieb der Bahn fließen. Ob aber Bund und Land es akzeptieren, wenn ein Gesamtprojekt einschließlich innerstädtischer Linie (Schlösslesfeld/Oßweil) beantragt wird, letztere aber nur eine Option sein soll, ist offen. Bekäme man von einer Bank einen Kredit für ein Haus, wenn das Dach nicht gebaut wird? Sebastian Mannl, der für Mobilität zuständige Bürgermeister, wählt ein anderes Bild für das Stadtbahn-Projekt: Man baue ein Haus mit Dach, nur der geplante Anbau werde vorerst nicht zwingend gemacht.

Wird’s am Bahnhof zu eng?

Bei den bisherigen Überlegungen ist stets darauf verwiesen worden, wie eng es im Bahnhofsbereich zugeht. Die Stadtbahn müsste quasi an der Hauskante des Bahnhofsgebäudes vorbeirauschen. Wobei das Bahnhofsgebäude selbst als nicht besonders attraktiv eingestuft wird. Dieses gehört jedoch nicht der Stadt, ein Investor hat eigene Pläne für das Gebäude. Scheitert die Bahn also an dieser Engstelle? Aus Sicht des Zweckverbands-Geschäftsführers nicht. Es sei zwar nicht einfach, aber nicht unmöglich. Es gebe, etwa mit einer zeitweise einspurigen Führung, eine gute Lösung.

Und der Schiller-Durchlass?

Schon mehrfach ist die Situation am Schiller-Durchlass besichtigt worden, gerade bei der Querung der bestehenden Bahnlinien sehen viele eines der großen Hindernisse. Wie soll die Bahn hier durch? Wie soll der Verkehr noch fließen können? Doch auch an dieser Stelle zeichnet sich eine Alternative ab, die machbar sei, stellt der Zweckverband fest. Sie sei gut für die Stadtbahn und gut für den Verkehr, heißt es. Wie genau dies aussieht, ist noch nicht bekannt. Noch arbeiten Planungsbüros daran. Von Meißner will baldmöglichst, wie er sagt, das Ergebnis der Öffentlichkeit präsentieren. Im März sollen die Stadträte informiert werden.

Kommt sie um die Kurve?

Vom Bahnhof aus soll die Bahn in die Leonberger Straße abbiegen, dort geht es ebenso eng zu wie beim Schillerdurchlass. Kann die Stadtbahn eine so enge Kurve fahren? Bahnexperte von Meißner sieht da keine Probleme, Straßenbahnen schaffen es, in einem Radius von 20 bis 25 Metern eine Kurve zu nehmen. „Die kann ums Eck fahren“, sagte er. Auch Mannl weist darauf hin, dass es sich bei der Stadtbahn um eine „klassische Straßenbahn“ in Niederflurtechnik handelt.

Aber über die B27 hinweg?

Auch die Querung der stark befahrenen Bundesstraße sehen die Planer nicht als großes Problem an. Schon bisher gebe es von der Hindenburgstraße aus eine Ampelregelung, um auf die B27 zu kommen. Auf diese Weise werde auch die Bahn über die Bundesstraße hinweg und an der Friedenskirche vorbei Richtung Bahnhof fahren können.

Und wie geht es weiter?

2022 soll das Gesamtnetz fertig geplant werden, ab 2024 ist ein sogenanntes Planfeststellungsverfahren notwendig. Das dauert, ein Beschluss wird 2026 erwartet. Ab 2027 könnte die Markgröninger Bahn reaktiviert werden, Ende 2028 könnte sie fahren. Die Strecke nach Pattonville wird wohl erst um 2030 angegangen, 2032 wäre die Innenstadtstrecke dran.

Gibt es ewig lange Bauzeiten?

Die Gleise sollen schrittweise verlegt werden, man will nicht die Stadt lahmlegen. Für die Innenstadtstrecke wird jedoch eine Bauzeit von vier Jahren genannt. Was viel ist, aber in Ludwigsburg bei Straßensanierungen nicht ungewöhnlich. Die Schwieberdinger Straße, eine der am stärksten befahrenen Straßen, war über fünf Jahre hinweg Baustelle.

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